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2019年前三季度中國動力電池行業市場現狀及市場發展前景分析[圖]

2019年11月25日 13:31:29字號:T|T

    從鋰電池和燃料電池特性的分析中,可以看到氫燃料電池才是未來新能源汽車的最終解決方案(當然也不排除其他優秀技術路線橫空出世再次改變新能源汽車動力系統體系),而鋰電池更加適合于小型車、儲能以及3C產品。但是鑒于燃料電池汽車的動力系統和氣體循環系統造價過高,短期內無法實現成本的大幅下降,當前的汽車還不具備經濟性,不能進行大規模的商業化應用。

    燃料電池產業化進程約比鋰電池晚了近十年時間,2018年燃料電池汽車生產1619輛,全部為商用車,規模處于較低水平,整體還處于初級發展階段,初步預計2030年左右才能達到百萬輛的規模化應用節點,因此中短期內產業依然以鋰電和燃油汽車作為公路交通運輸的主導方式,未來10年內鋰電池汽車性能逐步完善,有望克服部分缺陷,實現與燃油車的平價進程。

    我國氫燃料電池產業化路線

數據來源:公開資料整理

    根據能源與交通創新中心發布的《中國傳統燃油汽車退出時間表研究》,我國燃油車在2020年開始將出現銷量的快速下滑,2040年將不再銷售,期間純電汽車的占比將快速上升,但是預計直到2050年,燃料電池汽車滲透率都不會超過15%,估計銷量在200萬輛左右,滲透率以及增長率均處于較低水平,因此未來5~10年甚至更久,新能源汽車依然以鋰電池技術為核心路線。

    我國汽車不同技術路線銷量展望(萬輛)

數據來源:公開資料整理

    我國汽車不同技術路線銷量滲透率展望

數據來源:公開資料整理

    從估值角度來看,成長初期階段市場會予以更高的估值,而進入行業成熟期將逐步進入估值陷阱的區域,新能源汽車未來路徑模糊性必然要求行業估值留出足夠的安全邊際。我們認為市場對動力鋰電池路徑上的行業估值,已經留出足夠安全邊際,企業層面格局的研究將會帶來超額利潤,建議關注市場競爭格局這一關鍵指標,格局的變動是一切綜合競爭實力的結果,也是趨勢的先行指標。

    氫能路徑上的估值今年已經經過大幅波動,一部分是政策面、基本面發生向好的變化。另一方面也是由于2012年動力鋰電汽車行情的學習效應,對比那一輪行情,曾出現數值3~5倍股,錨定記憶下仍會有交易性的機會存在,但是參與的難度增加,建議關注主業業績有保障、在氫能關鍵環節具備產能布局企業。

    國內:突破痛點提高性能充電設施迎來機會

    2019年1~5月新能源汽車產銷量和裝機量均呈現前高后低的狀態:1~3月高速成長,4~5月增速大幅下滑,初步預計6月產銷數據依然不景氣。而緩沖期結束后,補貼標準進一步下調,7~8月壓力較大,四季度行業旺季有望迎來銷量的提升。

    2018年初至今新能源汽車產量(輛)

數據來源:公開資料整理

    由于新能源乘用車的結構性升級以及原級別車型的換代,單車帶電量有所提升。2017年純電動乘用車單車平均帶電量27.1kwh,18年上半年顯著提升;18年4、5月份平均單車帶電量分別為35.2kwh,33.0kwh,進入下半年單車帶電量明顯提升至40.0Kwh以上,18年全年平均在39.3Kwh。而進入19年,單車帶電量再次增至46.0-49.0kwh。

    2017-2019年純電動乘用車測算的單車帶電量(kwh/輛)

數據來源:公開資料整理

    由于單車帶電量的提升,使得動力電池裝機下滑幅度低于整車產量下降幅度。19年Q1-Q3動力電池裝機42.04Gwh,同比增長45.88%;19年Q3動力電池裝機合計12.08Gwh,同比下滑8.67%。

    16年1月-19年9月動力電池裝機量及同比增速

數據來源:公開資料整理

    1)由于補貼政策于3月26日發布,一季度受搶裝影響,產量同比增長87.55%,好于18年四季度的45.78%的增長態勢。19版補貼政策發布后,緩沖期內4~6月后將會面臨再次的補貼退坡,緩沖期內滿足19年補貼政策的車型補貼數量按照18版的0.6倍執行,僅滿足18年補貼要求的按照18版補貼數量的0.1倍執行,但是緩沖期不滿足19版補貼新要求的車型將會無補貼,退補幅度100%,而滿足19版補貼要求的則按照政策執行,估計補貼退坡力度大于60%,但是依然與緩沖期補貼政策40%的退坡力度有所差距,因此產業預期緩沖期內將會迎來第二波搶裝熱潮。

    2019年各類車型補貼以及退坡程度(億元)

數據來源:公開資料整理

    歷年補貼數量及退坡程度預測(億元)

數據來源:公開資料整理

    2)實際上4~5月產銷量為21.3萬輛,同比增長20.90%,單月環比增速為-21%和11%,遠不及預期,核心原因是14個省市將于2019年7月提前實施國六標準,國五去庫存力度加強,給予了的銷售折扣,比如1千到1萬元銷售優惠以及低至5折的員工優惠購車方案。國五去庫存令燃油車擠壓了新能源汽車需求,4~5月銷量不及預期,初步估計6月新能源汽車搶裝效果依然不理想。

    藍天保衛戰規定7月1日提前實施國六標準的地區

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    由此可以看到,新能源汽車一旦在購置價格上出現劣勢時,其性價比降低會大幅影響車輛需求,而近兩年來電池降本速度在每年20%~30%之間,短期內電池降本力度有限,難以在價格上迅速提升性價比,那么性能的優化即成為新能源汽車吸引力提升的關鍵所在。

    近年電芯模組價格加速下降(元/Wh)

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    性能優化的核心在于解決新能源汽車痛點。新能源汽車痛點主要在于續航里程、低溫性能、充電便利性和安全性四個方面,鋰離子電池屬性決定其難以在低溫環境下繼續保持原有容量;提升能量密度和加裝電池是增加續航的主要途徑,但是提升能量密度與安全性有所沖突,且鋰電池能量密度有天然上限,加裝電池也會帶來邊際成本的上升和邊際效率的降低;充電便利性則取決于充電樁分布的廣度與密度以及充電速度,相對其他方面來說較為可行,因此主要方式是在充電基礎設施上進行更完善的配套。

    在政策支持方面,1)6月6日,三部委在《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》中也提及采用充換電結合、推進高功率快充、無線充電、移動充換電等技術裝備研發應用,提高新能源汽車充換電便利性。2)2019年新能源汽車補貼政策說明,過渡期后地補不再對新能源汽車(公交車和燃料電池汽車除外)進行購置補貼,各地方應轉向支持充電/加氫等基礎設施短板建設和配套運營服務等方面,如地方繼續給予購置補貼的,中央將對相關財政補貼作相應扣減。2019年補貼政策明確要求緩沖期后地補不可以補購置,17、18版補貼政策雖有相關表述,但是沒有地補補購置的處罰措施,因此2019年充電運營環節將得到地方大力支持。可見,下一階段供給升級的技術要求大概率在于充電速度和充電樁分布上的布局。

    目前大功率充電技術逐漸成熟,特斯拉已落地147kW,美國充電樁運營巨頭ChargePoint也發布了大功率充電技術,寶馬、戴姆勒、福特、大眾成立的合資公司IONIT的首個350kW充電站已經于2018年4月啟用;國內方面,小鵬汽車120kW充電站也投入運營,中國電力工業聯合會標準管理中心已在北京、南京、常州等地投建大功率充電樁示范項目。

    國內外企業積極研發和建設大功率充電站

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    截止2019年4月,我國充電樁保有量39.1萬個,主要以交流樁和公共樁為主,交直流充電樁占比約6:4,公共專用樁占比約8:2;從地域分布來看,主要分布在長三角、珠三角和京津冀地區,與新能源汽車的地區分布較為一致。

    交直流充電樁保有量(個)

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    專用公共充電樁保有量(個)

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    2019 年 4 月我國存量充電樁分布

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    截止2018年底,我國新能源汽車充電樁保有量約78萬個,新能源汽車保有量270萬輛,車樁比約3.4:1,與《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》中提出的車樁比值1:1的目標尚有一定的距離。另外,截止2019年4月,公共充電樁僅39.1萬個,與《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》中規劃2020年公告充電樁達到50萬個還有10余萬的空間,這一部分需求也將帶動充電樁的建設。

    全球:電動趨勢勢不可擋海外純電量產爆發

    在全球碳排放壓力不斷上升的條件下,全球各地區均在加大減排力度:歐洲此前要求2021年,汽車制造商必須將平均每輛車的二氧化碳排放量降至每公里95克以下。超出目標的每克二氧化碳排放量將需要面臨95歐元罰款,并且還需要乘以當年售出的汽車數量。之后18年10月再次要求2030年將汽車二氧化碳排放量減少35%,對節能減排的要求不斷加強;中國方面則于2018年發布了雙積分制度,要求2019~2020年新能源積分達到10%和12%。2019年年底前有望對雙積分政策進行調整,加大對新能源汽車的刺激作用;且2018年之后國內油耗目標設計將逐年嚴格,2018、2019、2020年要求同比降幅分別為6.3%,8.3%和9.1%,至2020年目標水平為5L/100km的油耗目標對國內合資企業油耗壓力是重大挑戰。

    2018年碳排放主要來源于亞太、北美和歐洲地區

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    各大車企減排壓力顯著

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    中國和歐盟對汽油乘用車油耗和碳排放要求對比

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    經過多年規劃,2019年海外車企純電動平臺車型的量產爆發,大眾、奧迪、奔馳等純電車型以及日產Leaf、雷諾ZOE二代車型均將上市,特斯拉Model3基礎版和ModelY也于3月前后相繼發布,基礎版Model3已經開始交付,而ModelY將于2020年秋季交付。

    2019年海外新能源擬上市或發布的新車信息

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    海外供需同時升級下,2019年及以后有望迎來海外新能源汽車的快速崛起。19年一季度特斯拉、大眾、菲亞特-克萊斯勒銷量均表現較為強力,同比增幅分別達到190%、82%和55%,在海外新車型逐步投放的過程中,海外需求有望迎來較為明顯的提升。

    2013-2018年海外主要車企新能源車全球銷量(輛)

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    當然海外新能源汽車同樣面臨上述性價比的問題,讓消費者接受昂貴且有瑕疵的電動車并非易事,核心還是優先降低購置成本,至少在經濟性上令消費者滿意。美國于2018年末后將對特斯拉的補貼力度從7500美元/輛降低到3750美元/輛,即使是全球電動車風向標Model3也面臨了需求下滑,2019年一季度交付量為50900輛,環比降低17%。因此,特斯拉也在加速對上海工廠的投產進度,加快Model3低成本生產,2019年6月國產化Model3已經開啟預定,最早將于年底進行交付。

    Model3交付量于19Q1環比下滑

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    與國際水平相比,我國電池和材料環節均已經具備較強的競爭力,已經有大量的電池和材料企業進入到全球供應鏈中,不僅在技術上大大縮小了與國際龍頭的差距,在成本上更擁有競爭力,加速全球電動車平價進程,中游“全球化+鋰電中國化”將成為國內中游企業緩解補貼退坡壓力的重要途徑,享受高產品溢價、技術充分交流以及客戶資源積累。海外電池和材料價格均高于國內同水平產品,因此在全球化融合的過程中會出現價格收斂,海外收入占比的提升將顯著增強盈利能力。但是電動車未來的目標依然是向平價發展,因此擁有成本優勢的企業可以在長期競爭中獲勝。

    2018年海外新能源汽車銷量84.4萬輛,同比增長49%,國內新能源汽車銷量125.6萬輛,同比增長61.7%,國內市場領跑全球,未來隨著特斯拉、寶馬、大眾等新車型的投放,2019年海外需求預測大概在134萬輛左右,同比增長59%,國內需求160萬輛,同比增長30%,海外需求將有望接力全球新能源汽車市場。

    海外新能源汽車銷量預測(萬輛)

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    國內新能源汽車銷量預測(萬輛)

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    數據來源:公開資料整理

    電池:龍頭優勢明顯二線奮力突圍

    2018年全球動力電池裝機97GWh,同比增長64%,寧德時代依然保持全球第一的份額,松下深度綁定特斯拉緊隨寧德時代,之后是比亞迪和LG化學,孚能發力明顯,從17年的第十名躍升到第6名。前十名中,僅LG化學和三星SDI增速低于行業平均,十名開外的企業整體增速為0,不斷被頭部企業壓縮市場份額。

    國內方面同樣如此,2018年動力電池市場CR3和CR5分別達到64%和72%,相比2017年均上升12個百分點,19年Q1繼續提升,龍頭企業不斷擴張領地,加速行業優勝劣汰過程。

    2018年全球純電動力電池出貨量市場份額

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    近年國內動力電池市場份額集中度不斷提升

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    2019年Q3國內動力電池總出貨量為16.46GWh,同比下降10.9%,環比下降16.3%。主要影響有:1)補貼過渡期結束,由于補貼大幅減少,使得第三季整車產銷量同比及環比均出現下滑;2)不斷頻發的安全事故以及產品召回事件影響消費者購買新能源車的信心,需求下滑導致新能源汽車產量減少;3)受乘用車和專用車產量的下滑所致,尤其是新能源專用車產量較上年同期大幅下滑70.61%,導致整個動力電池出貨量的減少。

    中國動力電池季度出貨量(Gwh)

數據來源:公開資料整理

    產能方面,18年由于產能增速放緩,行業產能利用率持續走高,但是截止18年末,產能利用率依然不足50%,其中,僅有寧德時代、比亞迪和孚能科技的產能利用率高于行業均值46%,其他企業均不足40%。觀察這三家高利用率企業,他們均綁定了下游大客戶:寧德時代作為全球龍頭與國內外核心車企均簽訂戰略合作協議;比亞迪主要為自家車型配套電池,比亞迪2018年全球銷量2.3萬輛,緊隨第一名特斯拉;孚能科技則主要配套北汽,2018年北汽占其裝機量的84%。由此可見,綁定大客戶與暢銷車廠共同成長是提升產能利用率、降低固定成本、提高市占率的核心思路。

    2018年動力電池產能利用率有所回升

數據來源:公開資料整理

    18Q4企業產能利用率分化嚴重

數據來源:公開資料整理

    2018年全球新能源乘用車銷量TOP20車企(輛)

數據來源:公開資料整理

    根據目前2019~2020年的汽車銷量規劃,目前頭部電池企業(下表中的電池廠)產能是不夠充足的,需要二線廠商補充優質產能。且車廠不希望出現某一家電池企業在自身供應鏈中一家獨大,因此發展其他產品優質價格低廉的二線供應商也為國內其他電池企業帶來了重要機遇。按照上文全球新能源汽車需求預測測算動力電池需求,以及考慮主流供應商電池產能投放進度,測算出全球動力電池需求與頭部電池供應商的供給差,這一部分就是其余電池廠商的機會所在,結果顯示,動力電池約70%~80%的市場份額被頭部動力電池廠商占領,19~20年需求缺口的增量大概是85和70GWh,擁有資本實力以及技術水平的二線電池企業依然擁有擴產空間。

    動力電池主要廠商供給與全球需求缺口測算(GWh)

數據來源:公開資料整理

    近期國內許多優秀二線電池廠商開始了國際化之旅:1)億緯鋰能軟包三元電池先后進入戴姆勒和現代起亞供應鏈;2)欣旺達方形三元電池即將供應雷諾日產和易捷特電池;3)國軒高科進入博世供應鏈,并與印度TataAutoComp成立合資公司進行電池組制造。二線電池廠商的合作戰略演繹將成為國內多數動力電池企業突圍的重要路徑,且出于后發優勢,他們可以借鑒國際龍頭電池廠商與主機廠的合作模式以及技術路線,為后續自身高速穩定發展帶來優秀增長動能。

    國內主要動力電池海外業務進展

數據來源:公開資料整理

    電池材料差異性顯現,量有漲有跌

    19年Q3鈷酸鋰銷量達1.73萬噸,同比增長19.2%,銷量增速有所恢復。鈷酸鋰行業19年1季度產量1.18萬噸,同比下滑4.1%,為過去三年降幅最大的一個季度;2季度產量1.43萬噸,同比增長7.0%;我們認為后續鈷酸鋰正極將保持較好的增速,主要是隨著手機、筆記本等3C產品功能提升,我們預計單機帶電量亦將有所提升,從而使得鈷酸鋰需求量增速高于終端產品銷量增速,尤其是5G手機能耗提升,預計帶電量或將有所增加。

    中國鈷酸鋰正極材料季度出貨量

數據來源:公開資料整理

    19年Q3三元正極出貨量4.85萬噸,同比增長28.8%。19年補貼政策依舊注重能量密度這一指標,高能量密度可以獲得較高的補貼,三元在乘用車的優勢地位依舊較為明顯。

    中國NCM三元正極材料季度出貨量

數據來源:公開資料整理

    18年Q3磷酸鐵鋰正極材料出貨量1.72萬噸,19年Q3達1.55萬噸,同比下滑9.7%。但我們預計隨著補貼的大幅退坡,A00級低端乘用車中磷酸鐵鋰配套車型將增多,部分物流車將從三元改為鐵鋰,從而使得磷酸鐵鋰需求恢復增長。

    中國磷酸鐵鋰正極季度出貨量

數據來源:公開資料整理

    人造石墨、電解液增速穩健增長

    19年Q3中國天然石墨產量合計1.51萬噸,同比增長34.4%;19年Q3國內人造石墨出貨量4.76萬噸,同比增長24.7%,超過動力電池產量增速。動力電池配套的電解液18年Q3出貨量2.49萬噸,19年Q3達3.12萬噸,同比增長25.1%。

    中國人造石墨負極季度出貨量

數據來源:公開資料整理

    中國動力電解液季度出貨量

數據來源:公開資料整理

    濕法隔膜穩健增長,干法隔膜下滑

    18年Q3國內濕法隔膜出貨量3.73億平,19年Q3為5.32億平,同比增長42.6%,高于動力電池需求增速;而干法隔膜18年Q3出貨量2.05億平,19年Q3為1.77億平,同比下滑13.7%。

    中國鋰電濕法隔膜基地出貨量

數據來源:公開資料整理

    相關報告:智研咨詢發布的《2019-2025年中國動力電池行業市場行情動態及投資戰略咨詢報告》 

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